DOSSIER CAP-10: -3 O -4,5g?

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DOSSIER CAP-10: -3 O -4,5g?
Di Bernard Chabbert (Da "Pilote Privé", Gennaio 1979)

Dopo la pubblicazione, il mese scorso, dei tre articoli sulle rotture in volo di due CAP-10, il meno che si potesse dire è che le reazioni sono state, se non vive, almeno interessate.

Certo, alcuni ci hanno fatto sapere che ci consideravano dei sinistri imbecilli, cosa che è perfettamente nei loro diritti.

Altri, come Nenad Hrisafovic, che è l'ingegnere responsabile del progetto del CAP-10 (in quanto evoluzione dei disegni di base di Claude Piel del CP-100, estrapolato a sua volta dall'Emeraude) ed ha effettuato i calcoli del velivolo e quindi sa meglio di chiunque altro di cosa parla, ci hanno spontaneamente contattati per esprimere il loro accordo con la nostra presa di posizione allarmista.

Lo stesso Auguste Mudry considera che se il nostro titolo "Psicosi CAP-10" è effettivamente allarmante, ha il merito di indurre la gente a leggere quel che segue ed a riflettere sul problema.
Ciò detto, veniamo a ciò che ci interessa realmente, cioè a sapere perchè si verificano le rotture in volo.

Dapprincipio, sembrava che la versione dell'incidente avvenuto al velivolo dell'Aero Club di Piccardia che noi avevamo pubblicato a caldo (poiché l'incidente si era verificato poco prima della messa in stampa e l'inchiesta non era realmente avviata) fosse erronea: ciò dimostra cosa valgono le testimonianze...

Bisogna tuttavia spiegare a tal proposito che in questo caso i rottami del velivolo sono stati recuperati, diversamente dall'incidente di Chateau-Thierry nel quale l'aereo era quasi completamente bruciato. I rottami sono stati trasportati a Saclay e, senza volere anticipare nulla sulle conclusioni ufficiali, si può dire che anche quell'aereo si era rotto in positivo presentando il logherone tutte le caratteristiche di una rottura per sovraccarico. Bisognerebbe dunque ammettere che il pilota abbia tirato circa 10 g.

Le testimonianze si spiegano così: il pubblico non guardava l'aereo quando si è rotto, ma è stata la detonazione della rottura che ha fatto levare gli sguardi. E' sopravvenuto poi il distacco dell'ala nel modo seguente (sempre secondo quanto risulta dai rottami in esame): dopo la prima rottura netta del longherone all'attacco con la fusoliera, l'aereo partiva quasi stallato. L'ala, mentre si strappava, tirava violentemente sul comando dell'alettone (la bielletta era ancora intatta), provocando un'altrettanto violenta deflessione dell'alettone; questa iniziava la rottura dell'estremità dell'ala, segnalata dai testimoni come se si fosse prodotta in un looping rovescio (cosa possibile essendo l'aereo stallato dopo la prima rottura).

Ecco i fatti: ben inteso ogni mese porterà una quantità di nuove informazioni che vi saranno comunicate.

Torniamo dunque al fondo del problema, che è di sapere perchè i CAP si rompono in volo. Sia ben chiaro che questo non è che un articolo di rivista, cioè l'opinione di un buon uomo che può anche sbagliarsi: ma noi pubblicheremo una grande quantità di opinioni, e fra queste quella di Auguste Mudry, sperando che questo possa aiutare.

Nel frattempo, se qualcuno di voi ha qualcosa da dire, lo invitiamo a scriverci: anzi, vi domandiamo di scriverci, poiché troppa gente ha cose da dire riguardo a questo o quel modo di utilizzare l'aereo ma sembra di soffrire di un blocco quando si tratta di esprimere un punto di vista. Bisogna superare il blocco, aprirlo...

Nenad Hrisafovic è un ingegnere che ha lavorato in Jugoslavia ed in Polonia prima di stabilirsi in Francia. La sua formazione di progettista e pilota acrobatico viene quindi dall'Est, presso gli inventori degli Zlin, della Lomcovak e con piloti quasi leggendari.

Egli era dunque ultramotivato per intraprendere il lavoro consistente nel far passare l'Emeraude allo stato di aereo acrobatico che lui stesso qualifica come "minimale", cioè destinato, all'epoca, a fare tutto ciò che faceva lo Zlin, non di più e ben dentro le regole ufficiali.

Oggi, Nenad ha cambiato campo di attività, dato che il suo ultimo nato (d'accordo, si tratta di un'opera collettiva, ma lui è pur sempre uno dei "top men") si chiama Ariane... Bisognerebbe dunque essere un po' stupidi per sostenere che Hrisafovic non presenta tutte le garanzie di serietà e competenza richieste!

Ciò detto, dopo averlo contattato ci siamo incontrati nel suo ufficio dell'Aerospatiale a Mureaux, nell'antro dei lanciatori Ariane, e vi abbiamo trascorso il pomeriggio. Fu un corso speciale quello che ci fece, poiché con noi si trovavano altri due ingegneri specialisti della SNIAS, che volavano anch'essi sui CAP-10 della Sezione Sport Aerei della SNIAS stessa.

Nenad ha cominciato lamentandosi del costume francese secondo il quale un ingegnere che ha la paternità di una macchina non ha con questa più alcun contatto quando la sua "traiettoria" professionale lo porta ad occuparsi d'altro: egli mi spiegò che aveva progettato due alianti in Jugoslavia e che, anche dopo il suo trasferimento in Francia, aveva ricevuto dai costruttori e dalle autorità aeronautiche di quel Paese delle corrispondenze che l'avevano portato a tenere sempre un occhio sull'evoluzione tecnica delle sue creature.

Poi si passò a quello che lo turbava di più, cioè che egli, come responsabile dei calcoli, aveva progettato e calcolato il CAP-10 per ë3g, punto a capo.

Ora, il CAP-10 ha visto il suo certificato di navigabilità portato da -3 a -4,5g già da qualche anno, ed egli vorrebbe sapere come si giustifica questa estensione dell'inviluppo di volo. Infatti, se sul diagramma d'inviluppo si cerca di estendere il limite inferiore fino a -4,5g, si vede subito che il campo di velocità in cui questo è usabile è estremamente ridotto, nell'ordine di qualche Km/h, e dunque in pratica inutilizzabile con precisione.

Nenan ammette nondimeno, con il dossier dei calcoli aperto sul tavolo e le dita sulle cifre, che il longherone, essendo largamente dimensionato in negativo, è dotato di una resistenza supplementare, ma, avendo chiesto agli organi ufficiali una spiegazione dell'estensione (domanda fatta da tecnici dell'Aerospatiale che volano sui CAP-10 basati a Mureaux, anch'essi preoccupati, da professionisti quali sono, del limite portato a -4,5g), non si è ottenuta alcuna risposta, così come non ne è venuta dal costruttore Avions Mudry.

Il vero fondamento del problema, come lo posso vedere io, mi apparve allora: abbiamo parlato per tre ore riferendoci a quello schema preciso, disegnato sulla lavagna, dell'inviluppo di volo del CAP-10. Confesso di aver imparato più in quel pomeriggio che in quattro o cinque anni di aviazione sportiva. E, di colpo, certe cose mi fecero riflettere: avevamo sul tavolo il manuale di volo del CAP-10, il dossier dei calcoli, il certificato di navigabilità, ma tutto quello che abbiamo trovato in questi documenti non riguardava altro che l'utilizzazione del velivolo in condizioni non acrobatiche!

Sole indicazioni sul manuale: accelerazioni limite autorizzate, senza, insisto, alcuna indicazione delle relative velocità. Per il resto, si trovano indicazioni sulle prestazioni in crociera, in salita, ecc., cosa che corrisponde certamente alle esigenze ufficiali.

Prima osservazione: un aereo acrobatico lavora almeno quanto un aereo da caccia. Voi, piloti militari, andreste in volo su un Jaguar per ottenerne il massimo senza conoscerne l'inviluppo di volo? No.

Cosa dispensa dunque un postulante acrobata dal fare altrettanto, soprattutto visto che non deve uscire dall'Università per saper leggere e comprendere dove può spingersi e dove si nascondono i mostri scassa-aeroplani?

Questo è davvero scandaloso: io non conosco piloti di CAP-10 che abbiano mai visto questo famoso grafico, poiché non è pubblicato né nel certificato di navigabilità, né nel manuale di volo!
Ma cos'è dunque questo inviluppo? Io, bestia ignorante, credevo che il CAP-10 fosse idoneo a volare a ë4,5g, quindi in un inviluppo come quello riportato nella figura seguente.

D'accordo, questo è semplicistico perchè, se ci riflettiamo un po', tutti abbiamo sperimentato che un aereo stalla, in positivo o negativo, a velocità crescenti in funzione del fattore di carico.

La figura prende quindi la forma seguente, modificata dall'introduzione delle curve di CpMAX in positivo e negativo.

Si vede in questa figura l'importanza della Va o velocità di manovra, cioè quella alla quale possiamo spingere a fondo qualsiasi comando senza superare i limiti di resistenza del velivolo: superata la Va, se si porta a fondo un comando l'aereo si rompe ed è finita.

Ciò vuol dire che, nel caso del CAP-10 che ha Va di 235Km/h, bisogna sapere che un alettone deflesso a fondo a 300Km/h avvia la rottura. Ciò che sorprende, ma è tuttavia evidente, è che si avrà rotto l'aereo senza che il g-metro segni qualcosa di anormale: si può scassare tutto anche ad 1 g...

Dunque, attenzione: oltre la Va, niente comandi a fondo.

Su questa seconda figura appaiono, sull'asse delle velocità, una Vd che è la velocità limite calcolata dell'aereo, ben superiore alla famosa VNE, che è invece la velocità massima autorizzata. Oltre la Vd del 10% si entra nel campo delle rotture esplosive causate da flutter, che non sembra aver avuto parte nei nostri due incidenti.

Nelle due figure presentate in questo articolo, non troppe per una volta sola, si nota che il limite negativo è stato fissato a -3g. Prossimamente continueremo il nostro piccolo viaggio nei grafici, cercando di passare dalle nostre prime deboli e fiacche manovre al vero inviluppo di volo.

Ma sia ben chiaro che non si tratta dell'inviluppo del CAP-10, ma di un caso tipico a questo ispirato, poiché l'importante è riuscire a far sì che ogni pilota che sale su un aereo acrobatico abbia visto e capito quali sono i veri limiti di utilizzo del suo velivolo, e non solo i semplicistici "ë4,5g".

Se non si vuole che l'acrobazia aerea diventi un'attività pericolosa è imperativo che i piloti acrobatici divengano gente responsabile ed istruita, essendo il velivolo che pilotano spesso di proprietà collettiva: nessuno ha il diritto, nemmeno per ignoranza, di mandare in volo un compagno su un aereo criccato, scassato o indebolito. Infatti, mi confidò Nenad Hrisafovic, non esiste attualmente a suo avviso un metodo per evidenziare una possibile fenditura nel longherone del CAP-10: infatti, fra la crepa e la rottura netta non c'è che un pelo di mosca, e, d'altra parte, quando si incrina un aereo questo produce uno scricchiolio assolutamente sinistro che previene largamente il pilota. Però, se questo non dice nulla dopo l'atterraggio...

Vedremo le riflessioni che questi fatti hanno ispirato alla ditta Mudry, che non bisogna, come ho purtroppo sentito fare, caricare di tutte le colpe: nessun costruttore al mondo ha interesse a veder cadere i propri aeroplani, se non altro per politica commerciale.

E' per questo che una casa come la Boeing, per esempio, fa di tutto per assicurarsi che i propri prodotti siano utilizzati correttamente, perchè, ogni volta che un Boeing cade, anche se per colpa esclusiva dell'equipaggio, è sempre un Boeing che è caduto.

E' assolutamente lo stesso per Mudry, e bisogna anche e soprattutto ricordare che, senza Mudry, non vi sarebbe acrobazia moderna i Francia, o per lo meno non avrebbe la diffusione che fa della Francia il primo Paese al mondo per numero di praticanti la specialità.

Ancora, continueremo il nostro embrione di esposizione sull'inviluppo di volo e la sua corretta interpretazione ripetendo ancora che non si tratta di un corso ma di un articolo scritto da qualcuno che cerca di scoprire e capire cose che altri avrebbero dovuto insegnargli, molto tempo prima, quando cominciava la sua carriera di acrobata.

Lo scopo è che il pilota di club, che non ha una formazione professionale e che vuole avvicinarsi all'acrobazia, abbia a disposizione il minimo ragionevolmente esigibile per affrontare l'argomento da persona responsabile ed adulta: l'acrobata, anche di primo ciclo, lavora in condizioni paragonabili a quelle di un pilota da caccia, e dovrebbe esigere dal proprio istruttore un discorso, anche semplificato ma facile ed evidente, sul tema, cosa che non richiede più che un'ora di attenzione.

Infine vi sono, fra costruttori ed utilizzatori, quelli che noi chiamiamo servizi ufficiali la cui missione (di servizio pubblico e quindi al servizio del pubblico) è quella di fare la parte dello Sceriffo. L'aereo è certificato da servizi che devono verificarne la conformità alle regole da essi stessi scritte ed approvate: l'aereo è successivamente commercializzato munito di manuale d'impiego il cui contenuto deve essere conforme ai voleri dei suddetti servizi e l'utilizzatore, accordando totale fiducia allo Sceriffo, dovrebbe poter volare in totale sicurezza.

Ora, si verificano due cose:

1. Il manuale di volo del CAP-10 non contiene copia del diagramma dell'inviluppo di volo, cosa che è assai grave trattandosi di un velivolo acrobatico. Il grafico si trova invece nel manuale del CAP-20L.

2. Riguardo al CAP-10B, il certificato di navigabilità (che non riporta a sua volta l'inviluppo) ha un bel giorno avuto riportato il passaggio da -3 a -4,5g autorizzati, e chi ha chiesto spiegazioni non ne ha ottenute. Ora, questi -4,5g non sono ammessi se non su 2 o 3 Km/h, e, senza aver visto il grafico, è difficile sapere dove vi si posizionino.

Come scriveva Bertrand Hasler il mese scorso, gli albori dell'aviazione si sono sviluppati in un contesto di incidenti che avvenivano con agghiacciante regolarità perchè si ignorava, non si sapeva e quindi bisognava per forza andare ad ammazzarsi per scoprire perchè.

Noi viviamo nel 1980 e, oggi, si sa pressoché tutto quello che si deve sapere per fare acrobazia in sicurezza: nondimeno, questa conoscenza è disponibile a discrezione dei piloti.

Non si tratta dunque di trasformare piloti di club in collaudatori né di far fare acrobazia ai soli ingegneri: sarebbe sufficiente spezzare il totale oscurantismo e servirsi un po' del proprio cervello per potere, come dice Hasler, comprendere tutti meglio, da bestie quali siamo, come si fa a volare.