Quando l'attualità volge al dramma

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QUANDO L'ATTUALITA' VOLGE AL DRAMMA
Di Alain-Yves Berger (Da "Pilote Privé", Dicembre 1979)

Ci giunge una tragica notizia: il CAP-10B dell'Aero Club di Piccardia è stato distrutto a seguito, si pensa, della rottura in volo dell'ala. I suoi occupanti, Jean-Michel Willefert (30 anni) ed Alexandre Dutroit (52 anni), entrambi brevettati al primo ciclo acrobatico e membri dell'Aero Club di Lens, hanno trovato la morte nell'incidente: alle loro famiglie ed agli amici acrobati la nostra Squadra porta le più sentite condoglianze.

Accaduto domenica 25 Novembre (1979, N.d.T.), questo fatale avvenimento si proporrà ai nostri lettori come la più tragica illustrazione del nostro "Dossier Sicurezza CAP-10" che pubblichiamo in questo numero della rivista.

Il poco che attualmente ci è dato di sapere sulle cause dell'incidente è largamente riportato nel senso degli articoli di bernard Chabbert, Bertrand Hasler e Jacques Godbille: per triste coincidenza quest'ultimo è il Presidente dell'Aero Club di Piccardia e, con scrupolosa o­nestà, nulla ha voluto aggiungere o modificare nell'articolo che ci aveva precedentemente fatto pervenire.

Dalle prime constatazioni, sembrerebbe che l'ala sinistra del F-BUDC si sia rotta fra 1,6 ed 1,8 m dall'estremità, nel corso di un'Imperiale rovescio nel quale il pilota stava per entrare: le testimonianze raccolte lasciano anche credere che il velivolo evoluisse a circa 500 m dal suolo.

Conviene qui aprire una parentesi per ricordare ai nostri lettori che Jacques Godbille, fondatore ed animatore della Sezione di Acrobazia Aerea dell'Aero Club di Amiens, ha sempre fermamente stabilito di essere un sostenitore della sicurezza ad ogni costo: l'ambiente acrobatico francese può testimoniare che ciò è stato all'origine della sua decisione di equipaggiare con un secondo accelerometro gli apparecchi del suo Club.

Questo secondo accelerometro, opportunamente sigillato per impedirne l'azzeramento, consente di registrare i fattori di carico sopportati dal velivolo durante ogni volo: l'esempio è stato seguito da altre associazioni.

Si noti che, sfortunatamente, l'accelerometro sigillato del F-BUDC è andato completamente distrutto nell'incidente.

Il primo accelerometro, riazzerato prima di ogni volo, presenta linee rosse rappresentanti i limiti di g del velivolo: ora, la scala dello strumento è graduata fino a -5g ed il CAP-10B risponde alla normativa francese AIR 2052 (CAR 3) - Categoria A che ammette fattori di carico nell'intervallo ë4,5g.

Fra l'indicazione dei -5g e la battuta dove si ferma la lancetta dell'accelerometro si trova una zona in cui nessuna graduazione è riportata: ora, uno specialista interrogato a roposito ha dichiarato che, in certe configurazioni d'impatto, un accelerometro può dover incassare parecchie centinaia di g, pertanto lo strumento avrebbe dovuto disporre di un nastro di registrazione per sapere esattamente il fattore di carico negativo sopportato dal velivolo nell'istante della rottura dell'ala.

Ancora si pone tuttavia il problema di accertare se il limite del velivolo sia stato superato o no: inoltre, occorre sapere che il F-BUDC era stato autorizzato per la prima volta a lasciare l'aeroporto di Amiens, sede dell'Aero Club di Piccardia, per recarsi a Lens: per evidenti ragioni di carattere umano, Jacques Godbille aveva ceduto alle ripetute richieste dei soci dell'Aero Club di Lens iscritti anche ad Amiens di poter praticare l'acrobazia sul proprio campo di volo. Tuttavia, acconsentendo con una prudenza che allora era sembrata eccessiva, Godbille aveva posto la prima sortita del CAP-10B sotto la responsabilità di un membro dell'Aero Club di Lens, brevettato di secondo Ciclo e conosciuto per la sua prudenza e serietà.

Il presidente dell'Aero Club di Piccardia era poi giunto a determinare, come ci ha specificato, norme di utilizzo a Lens estremamente rigorose, dichiarando che ogni superamento dei limiti avrebbe avuto come conseguenza l'espulsione dei soci di Lens dal sodalizio di Amiens.

Possiamo dunque rammaricarci che questa severità non sia stata ben compresa dal pilota del Delta-Charly quel giorno?

Questo è un problema al quale noi stessi ci periteremo di dare una risposta quale che sia, accontentandoci per ora di aver fornito al lettore diversi elementi supplementari, al fine di consentirgli un corretto giudizio dei fatti, con la serie di articoli sulla sicurezza ed i CAP-10B.

Come ultima notizia citiamo che il F-BUDC era uscito dalla linea di assemblaggio della Avions Mudry nel 1973 e stava per essere sottoposto ad una visita semestrale da parte del Bureau Veritas (Il RAI Francese, N.d.T.).