Psicosi CAP-10

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Poco dopo avvenne l'incidente: io mi trovavo alle Antille in compagnia di un altro pilota acrobatico di Chateau-Thierry che si pose le mie stesse domande. Rientrando in patria ed incontrando Hasler, che era tato l'istruttore del pilota caduto, avevamo confrontato le nostre impressioni e non avevamo potuto altro che constatare dei comportamenti personali simili.

Sia qui ben chiaro che io sono solo un utilizzatore di aeroplani, non un tecnico, ed è dunque possibile che io dica delle bestialità sul piano della pura tecnologia: tuttavia per quanto mi riguarda io non volo e non volerò mai più su un CAP-10 di club, finchè le conclusioni dell'inchiesta di Chateau-Thierry non saranno state pubblicate. Insisto sul "di club", poichè non penso assolutamente che il CAP-10 sia un aereo pericoloso.

Al contrario, io penso che il CAP-10 sia un aereo estremamente affidabile e sicuro quando lascia la linea di montaggio di Mudry: questa è un'opinione che mi sono formato con molte ore di volo su questo aeroplano e grazie alle mie strette relazioni con la gente che lo costruisce. Tuttavia, il velivolo arriva in un club e comincia un'esistenza che si può riassumere come segue.

Ogni ora di volo di CAP-10 è letteralmente zeppa di scossoni, di puntate ad elevato g uguali od eccedenti i limiti specificati nel manuale di volo (come ha dimostrato Jean-Marie Saget che aveva equipaggiato un CAP-10 con un registratore di g, con risultati impressionanti). Inoltre, quando il velivolo non subisce questi sforzi concentrati, che possono essere aggravati da un'eventuale turbolenza, vive in un regime di "medio g" ancora significativo.

Si presta sempre attenzione al g-metro con la coda dell'occhio, ma ci si dimentica che il resto del volo acrobatico si svolge almeno con 2 piccoli g applicati alla cellula.

Infine, essendo i voli acrobatici di breve durata, la cellula deve subire un numero di cicli (termine saccente per "voli") maggiore di un aereo da turismo, uguagliando in questo gli aerei da scuola che invecchiano già non male facendo giri del campo.

Il vantaggio del CAP-10 nel campo della resistenza strutturale è che è di legno, ed il legno non invecchia come il metallo: si piega, lavora, flette, ma torna alla sua forma originale senza accumulare fatica. Ora, se si passa il limite il legno si rompe, mentre il metallo incasserà deformandosi prima di spezzarsi.

Quindi, la cellula del CAP-10 ha tutte le garanzie di solidità e robustezza, tenuto conto della spaventosa vita operativa cui è soggeto un velivolo acrobatico, perfettamente paragonabile a quella di un aereo da caccia (che viene scartato a 1500 ore di volo) per quanto riguarda i carichi sopportati dalla struttura.

Il guaio è che il CAP-10 del club è pilotato in modo eterogeneo da gente con mano ineguale e dalla capacità anche assai diverse. Il guaio è che nulla può rivelare qualcosa sulla vita reale del velivolo (ah, se potesse parlare!), su di un tale che si accanisce su di esso con incoscienza o disconoscenza quando il pilota successivo lo tratterà come una giovane sposa, lavorando forse perfettamente.

Il guaio è che, se un pilota dai bicipiti erculei supera il g e spezza una soletta del longherone, indebolendo così l'ala e preparando la strada del cimitero per un prossimo pilota, nessuno ne saprà mai nulla, e qualcuno potrà avere la spiacevole sorpresa di perdere un'ala in volo.

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